根据财*部等四部委发布的《关于年新能源汽车推广应用财*补贴*策的通知》，年新能源车购置补贴将于12月31日终止。
国家补贴逐步退坡，但新能源车逐步替代燃油车的趋势不可逆转。多家新能源车企的11月销量“成绩单”涨势喜人。广汽埃安、哪吒汽车11月销量同比增长91%和51%，特斯拉11月交付量突破10万台，同比增长89%。理想、蔚来、小鹏等单月交付量也都实现两位数的增长。
产业发展前景好、能够带动庞大的上下游产业链，也让新能源汽车成为各地在发展规划中频频提及要重点发展的产业之一。
“汽车之都”格局悄然变化
年前10月，全国汽车产量最高的前十省份依次是广东、上海、吉林、重庆、湖北、广西、安徽、山东、陕西和浙江。
广东和上海跑在最前面，前10月的产量分别是.6万辆和.8万辆，属于第一梯队。吉林、重庆和湖北都是传统的汽车重镇，产量均在万-万辆之间。
广西、安徽、山东、陕西等省前十月的产量在万-万辆，第十名浙江1-10月汽车产量为96.3万辆，预计全年产量万辆以上。
当我们把今年前十月的各省排名与年相比，可以看到汽车产量前十省份的排名变化颇大：上海超过吉林，从第3跃升至第2，重庆从第7名跃升至第3。
最令人惊艳的是，安徽、山东、陕西相比于3年前，排名大幅提升，分别从14名、13名和18名打入前十。
其中，安徽、陕西仅是今年前十个月的产量就分别达到年全年的1.9倍和1.8倍，进步显著，发展速度惊人。
下降比较明显的则是京津冀地区，北京、天津排名均下跌了7名，跌出前十。吉林、辽宁等东北地区的产量排名也略有下降。
新能源车企和生产基地共同改写产业格局
新能源汽车企业的崛起和燃油车的下滑，已经对全国的汽车产量格局产生巨大影响。
从目前主要的新能源汽车品牌及主机厂分布来看，长三角和珠三角仍是走在最前面的地区。
上海在电动车时代仍然保留了它作为汽车重镇的地位。年正式落户上海的特斯拉中国，在年为上海贡献48.5万辆产量，今年1-11月，特斯拉上海工厂累计交付量已经超过65万台。除了特斯拉中国，上汽集团也已经推出智己、r等新能源车品牌。
安徽和浙江在打造新能源汽车品牌方面也十分突出。安徽手握蔚来、江淮、奇瑞等主机厂，汽车产量快速攀升。浙江的零跑、合众推出的哪吒汽车最近也风头不小，还有今年在新能源市场销量逐步走好的吉利汽车。
广东的新能源车企数量虽然不如长三角地区，但是坐拥市占率“一哥”比亚迪、最近完成a轮融资、估值达千亿的广汽埃安和新势力小鹏。
除了长三角和珠三角，北京拥有国内最早起步的纯电动生产企业——北汽新能源，之后也引入了理想和小米汽车，也属于具有较强先发优势的地区。
但是目前北京汽车产量在全国各省排第13，并不靠前，相对前几年还下滑了。数据显示，在北京建有生产基地的整车企业中，只有北京奔驰前十月产量同比增长了4.5%，曾经销量破百万的北京现代前十月产量跌至仅有22万辆。同时北汽新能源近几年的销量规模缩水，小米汽车还处于研发阶段，仅靠定位豪华电动车的理想，实在难以带动产量提升。
当然除了车企品牌所在地，支持这些车企释放产能的生产基地布局也是改写全国产业格局的关键。
前文我们提到陕西新能源汽车产业在近几年的快速崛起，就离不开西安比亚迪的布局。
比亚迪的生产基地分布在西安、常州、深圳、长沙多地。除了总部深圳，目前西安两个工厂的产能是最高的，合计达到每年40万辆。今年前9月，西安比亚迪生产新能源汽车61万辆，同比增长%，整车实现产值亿元，同比增长%，显然是提升全省汽车产能的主力*。
山东也是类似，尽管没有出自本省的主机厂品牌，但省内最主要的汽车重镇青岛拥有一汽大众、一汽解放、上汽通用五菱、北汽、奇瑞等6家整车厂，新能源汽车产量占到全国1/10。
更庞大的零部件图景
要看各地汽车产业的发展水平，不仅仅要看最终的产能和主机厂分布，更要看汽车零部件企业的集聚程度。
要知道，一辆汽车由0多个总成零部件组成，车企和主机厂只是处于整个产业链的末端，在制造方面主要负责组装，配套的零部件供应商实际上是产业链中更庞大的部分。
相对于燃油车，新能源汽车的电动化、智能化发展，也将带动供应链产生新的价值增量。从造车成本来看，三电系统是新能源汽车的核心零部件，占据总成本的50%。内饰、底盘系统、汽车电子和车身系统则分别占到一辆新能源车成本的15%、14%、9%和5%。
我们统计了以上关键零部件代表企业的总部所在地，发现目前长三角和珠三角仍然是第一梯队。两个地区在主要零部件行业分布的重点企业数量最多，珠三角达到28家，长三角达到51家；并且从三电系统到车身、地盘、汽车电子等都有配套企业，供应链完整度远超其他地区，形成较强的产业集聚优势。
广东电动化突出，长三角布局全面
长三角在产业链完整度上可以说是更胜一筹，在除了汽车电子以外的各个零部件行业分布的重点企业数量都更加丰富，尤其是在汽车内饰和底盘系统两块优势明显。
内饰方面，国内头部企业几乎被长三角“垄断”，宁波的继峰股份、华翔、拓普集团、上海的延峰汽车、岱美股份以及江苏的新泉股份和常熟汽饰包揽了从座椅、遮阳板、仪表板到整个内外饰系统的一条龙产业链。
底盘系统方面，国内占据一定份额的同驭汽车、汇众汽车、宁波高发等都分布在长三角地区，同时占据了相当份额的国外零部件企业如大陆、博世、采埃孚、麦格纳等中国总部都设在以上海为主的长三角城市。
珠三角的优势则在电动化领域，广东一个省在汽车电子的供应链企业超过整个长三角，同时依靠比亚迪在三电系统的市场份额也具有极强的存在感。
以三电系统为例，广东主要相关企业在动力电池、电机、电控的市场份额分别达到21.8%、32.3%和19.5%，江浙沪皖相关企业在动力电池、电机、电控的市场份额则为7.1%、32.2%和16.9%，其中动力电池与珠三角有着显著差距。
龙头企业比亚迪为珠三角争得了最主要的市场份额。在三电系统已经具备自主研发能力和核心技术的比亚迪，在动力电池的市场份额仅次于宁德时代，达到21%；在电控市场的份额仅次于海外的英飞凌，达到19.5%；在电机市场更是达到国内市场份额的第一（25.8%）。
与珠三角不同的是，长三角在三电系统方面分布了若干“中流砥柱”企业。动力电池方面，有国轩高科、蜂巢能源；电机方面有方正电机、蔚来汽车、上海电驱动、博世（联合电子）、巨一动力、双林汽车等多家企业；电控方面浙江嘉兴的斯达目前占据的国内市场份额达到16.9%，仅次于英飞凌和比亚迪。
后疫情时代：供应链由“分”转“合”
后疫情时代，电动化、网联化、智能化三者融合发展趋势显现。疫情下暴露出的供应链问题，加速着新能源汽车产业的重塑。
综合疫情之后各地*府的新*策和多家重点企业的动向，我们总结发现新能源汽车产业目前的一大趋势就是——供应链出现由“分”转“合”，即整车企业将更
